Vanaf 1 juli 2026 duizenden MKB en zelfstandig transport Ze worden geconfronteerd met een nieuwe wijziging in de regelgeving die, hoewel deze voor een groot deel van de sector onopgemerkt blijft, een directe impact zal hebben op bepaalde bedrijven. En de Europese Unie breidt de verplichting om de intelligente tachograaf van de tweede generatie te installeren in bestelwagens en lichte voertuigen gebruikt bij internationaal goederenvervoer.
De maatregel maakt deel uit van het gemeenschapsmobiliteitspakket en stelt op bepaalde routes voor het eerst voertuigen tussen 2,5 en 3,5 ton gelijk aan zware vrachtwagens. Voor degenen die door deze nieuwigheid worden getroffen, is de aanpassing uiteraard niet gering: het installeren van de nieuwe tachograaf kan kosten met zich meebrengen tussen 1.400 en 1.500 euro per voertuig, naast het eisen van dezelfde rij- en rusttijden die nu al gelden bij zwaar transport.
- Dit is wat er verandert vanaf juli van dit jaar en de vervoerders die hierdoor worden beïnvloed
- Een ongelijke impact: de economische kosten en de beperkte impact op het goederenvervoer in ons land
Dit is wat er verandert vanaf juli van dit jaar en de vervoerders die hierdoor worden beïnvloed
De belangrijkste nieuwigheid is de uitbreiding van het verplichte gebruik van de intelligente V2-tachograaf (ook bekend als de tweede generatie) naar lichte voertuigen die worden gebruikt in het internationale transport, en ook in wat bekend staat als cabotageactiviteiten. En tot nu toe, De vereiste limiet werd vastgesteld op 3,5 ton, waarbij de overgrote meerderheid van de busjes die op routes buiten ons land circuleren buiten beschouwing werd gelaten.
Maar dit gaat veranderen, en vanaf juli moet elk voertuig met een maximaal toegestane massa van meer dan 2,5 ton dat internationaal goederenvervoer uitvoert, dit apparaat geïnstalleerd hebben, ongeacht of het een vrachtwagen of bestelwagen is. Voor hem nationaal vervoer, wat overigens de meerderheid is bij dit soort kleinere voertuigen, Het is voorlopig niet verplicht om de tachograaf te installeren.
In die zin, en volgens het betoog van Brussel zelf, is het doel tweeledig. Aan de ene kant het versterkt de verkeersveiligheid het regelen van rij- en rusttijden, ook in lichte voertuigen, waarvoor dit apparaat is bedoeld. Aan de andere kant is het ook interessant oneerlijke concurrentie tussen bedrijven te voorkomen die soms dit soort kleinere bestelwagens gebruiken om de arbeids- en controleregels die gelden voor zwaar transport te omzeilen.
Omdat de waarheid is dat de intelligente V2-tachograaf relevante verbeteringen introduceert ten opzichte van eerdere versies. Registreert automatisch grensoverschrijdingen met behulp van satellietgeolocatie, staat toe afstandsbedieningen door autoriteiten en is beter bestand tegen elke vorm van manipulatie. In feite vergemakkelijkt dit alles de inspecties en vermindert het de discretie, maar het verscherpt ook de controle over de dagelijkse activiteiten van alle zelfstandige chauffeurs.
Voor kleine en middelgrote bedrijven die doorgaans gebruik maken van licht vervoer om dit soort routes te reizen, waarvan er niet veel zijn, maar die wel bestaan, betekent de vereiste een diepgaande verandering. Niet alleen vanwege de initiële financiële investering, maar ook omdat de chauffeurs van hun bedrijven nog nooit met een tachograaf hebben gewerkt, zullen zij train hierin, beheer persoonlijke kaarten en respecteer verplichte pauzes. Omdat bovendien, en dat is belangrijk, elke fout in de administratie in andere Europese landen tot hoge boetes kan leiden.
Een ongelijke impact: de economische kosten en de beperkte impact op het goederenvervoer in ons land
Zoals José Carlos López Jato, technisch secretaris van Fetransa, aan deze krant uitlegt, zal de impact van deze verplichting heel verschillend zijn, afhankelijk van het type bedrijf en het land waarin het actief is. “De instapkosten bedragen ongeveer 1.400 tot 1.500 euro per voertuig, inclusief apparaat, installatie en kalibratie”, benadrukt hij. Het gaat dus om een investering die voor kleine en middelgrote bedrijven met krappe marges niet gering is. López Jato verduidelijkt echter dat de overgrote meerderheid van bestelwagens van dit formaat in Spanje geen internationaal transport uitvoert.
Volgens eigen zeggen blijkt uit de schattingen van de sector dat ongeveer 90% van deze voertuigen uitsluitend bestemd is voor nationaal vervoer, zodat de sector deze verplichting voorlopig niet op zich hoeft te nemen. In deze gevallen verandert de regelgeving niet en is het niet nodig om een tachograaf te installeren.
Waar een grotere impact wordt verwacht, is bij bedrijven uit andere Europese landen, vooral in het Oosten. “Poolse of Roemeense bedrijven maken uit kostenoverwegingen veel gebruik van licht transport op internationale routes. En daar zal de impact veel groter zijn”, legt hij uit.
Dit betekent niet, en het moet duidelijk zijn, dat de maatregel irrelevant is, aangezien er kleine en middelgrote Spaanse bedrijven zijn die internationaal vervoer per bestelwagen uitvoeren, ook al is dit stipt of op zeer specifieke routes. Voor hen zal het alternatief dat zich over slechts twee maanden voordoet duidelijk zijn: investeer in de tachograaf of geef dit soort routes op.
Sterker nog, de sector heeft in 2025 al een soortgelijke situatie meegemaakt verplicht om tachografen van de eerste generatie in vrachtwagens en bussen te vervangen die internationale routes maakte. Die aanpassing vergde een hoge investering en zorgde ervoor dat veel zelfstandigen hun voertuigen moesten stopzetten vanwege gebrek aan afspraken in de werkplaatsen, juist omdat ze niet over het benodigde materiaal beschikten. voldoende ruimte voor actie. In dat geval betekende het niet aanpassen het stopzetten van de activiteiten en stegen de economische kosten niet alleen door de investering in de tachograaf, maar ook door de tijd waarin de routes werden geannuleerd totdat alle voertuigen aan de wet voldeden.
En hoewel het scenario nu volgens Fetransa anders is, is de realiteit dat wel Het niet tijdig aanpassen kan leiden tot sancties, immobilisatie van het voertuig in andere landen en verlies van internationale contracten, wat op zichzelf de aanpassing van het gehele wagenpark, groot of klein, aan de eisen van Brussel zou kunnen verslechteren.
